Ce site web décrit les règles cadastrales et la logique de circulation d'une ville imaginaire qui pourrait transformer les paradigmes du travail des urbanistes du futur. Il n'est pas impossible que, pour résoudre le lancinant problème des embouteillages routiers, l'on voie dans un avenir proche, même dans nos vieilles villes, des carrefours de routes prioritaires aujourd'hui dont l'une des voies soit sacrifiée et dont les trois autres deviennent des "sens uniques"... Il ne serait pas plus étonnant de voir des segments de boulevards centraux passer dans le réseau des routes secondaire de la ville... This website describes the cadastral rules and the logic of circulation in an fictive city that could transform the paradigms of the work of the urbanists in the future. It is not impossible that, to solve some reccurent traffic problems one see in future, even in our old cities, some of our crossroads whith one of the 4 ways acrificed and the 3 others becoming unidirectionnels. It would not be more astonishing to see some segments of big boulevards being include in the net of secondary non priority roads...
Reassure first: Agonapolis doesn't fall in the trap of the uniformity.
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Contrairement aux multiples projets de "villes imaginaires", l'auteur de Agonapolis laisse aux architectes de la ville une liberté quasi totale. Tous les styles de maisons ou de quartiers peuvent s'y construire... Les "styles" de quartiers (quartiers populaires, quartiers historiques, quartiers de luxe, quartiers de loisirs, quartiers d'affaires, etc.) peuvent cohabiter dans la ville plus aisément que dans la plupart des "villes imaginaires" à cause de la taille et de la courbure des mailles du réseau routier primaire qui séparent les quartiers. (L'auteur a choisi le nom "Agonapolis" - en français: "ville sans angles"- justement à cause de l'absence d'angle dans le réseau routier primaire, ce qui le distingue d'emblée des "villes en damiers" et dérivées). Les règles urbanistiques imposées par Agonapolis concernent une échelle de dimension qui est hors du champ du visible des habitants de la ville (trop grand). Comme d'autres projets urbanistiques, Agonapolis est une ville "modulaire" faite de l'association d'une multitude "d'îlots" urbains (on pourrait dire "villages"). Chacun de ces "îlots" est absolument libre de concevoir son esthétique propre et sa circulation interne (par un réseau de routes secondaires et tertiaires). Mais tous ces "îlots" sont associés entre eux en respectant scrupuleusement quelques règles inhabituelles qui seront la source des avantages de Agonapolis. Voir plan général de Agonapolis En examinant une première fois le plan de Agonapolis, soyons donc très attentif aux échelles de dimensions. Remarquons que le module de base de la ville est un hexagone (environ 1km de diamètre). Remarquons que les mailles dessinées par les routes primaires (ces "fleurs" qui se répètent indéfiniment) sont à la fois trop larges pour que la vie au sein des "îlots" d'habitations en soit directement affectée... et trop étroites que pour ne pas être systématiquement utilisées pour se déplacer dans le reste de la ville. |
Unlike many "new city projects", the author of Agonapolis preserve the full freedom of the city's architects. All styles of houses or district can be mixt in the city. The different styles of districts (popular districts, historic districts, luxury districts, leisures districts, business districts, etc.) can cohabit in the city more comfortably than in most of virtual urbanistic project because of the size and the curvature of the stitches of the net of primary (priority) roads that separate the districts. (The author chose the name "Agonapolis" - in English: "city without angles" - because of the absence of angle in the primary road network, whitch make directly a radical difference with the "checkerboards cities" and derivatives). The urbanistic rules imposed by Agonapolis concern a scale of dimension that is out of the field of the visible things for the inhabitants (too big). As other urbanistic projects, Agonapolis is a "modular" city made of the association of a multitude "of urban islets" (one could say "villages"). Each of these "islets" is absolutely independant of the other for aesthetics concept and for its internal circulation (by a network of secondary and tertiary roads). But all these "islets" are associated between them while respecting scrupulously some unusual rules that will be the source of the advantages of Agonapolis . Click here to see general plan of Agonapolis While examining a first time the plan of Agonapolis, we must observe carefuly the scales of measurements. Let's notice that the module of the city is a hexagon (about 1km diameter). Let's notice that the stitches drawn by the primary roads (these "flowers" that repeat themselves indefinitely) are at the same time too large to interfer with the daily life inside "islets" and small enough to be used systematically to move in the rest of the city. |
| Six sens de circulation sur le réseau routier primaire | Only six directions of circulation on the primary roads network |
| Le concept est difficile à saisir d'emblée. Pour des raison exclusivement didactiques j'utiliserai, ici et là, au cours des explications qui vont suivre, une comparaison avec le concept simplifié à l'extrême de la "ville en damier" (que tout le monde connait bien) | The concept is difficult to grab straightaway. For reason exclusively didactic I will use, here and there, during the explanations, a comparison with the simplified concept of the "checkerboard city" (that everybody knows well). |
| Dans Agonapolis, les routes primaires (prioritaires) sont à sens unique et n'ont que six directions possibles. Lorsque deux routes semblent se toucher elle ne sont PAS deux bandes en sens contraire d'une même route... Chacune, après un court tracé commun, reprendra sa propre direction. Cette remarque anodine est la première occasion de toucher à ce qui fait l'originalité d'Agonapolis et qui n'est autre qu'une modification d'un des paradigmes de la pensée urbanistique traditionnelle. Il s'agit ici de tout autre chose que l'usage des "sens uniques" sur les routes des "villes en damier". Nous nous en rendrons compte de plus en plus clairement en cours d'analyse de la ville : tout repérage cadastral, tout adressage, tout déplacement toute initiative urbanistique (qui dépasse l'échelle des "îlots") se pense à partir d'un référentiel à trois axes et six directions (comme dans la géométrie 3D traditionnelle) alors qu'on modélise bien une surface (celle de la ville). Loin du concept des "villes en damier", où tout le réseau primaire pourrait se diviser en rues et avenues perpendiculaires aux rues et où l'on fait usage, pour se déplacer, des quatre directions possibles (en général groupées en deux directions par route), Agonapolis offre six directions sans association possible de deux directions par route. Une des conséquences directes de cette manière de concevoir la circulation, c'est évidement qu'il n'est plus possible de retourner à l'endroit d'où l'on vient en reprenant les mêmes routes qu'à l'aller. Une autre est qu'il devient possible de résoudre structurellement les problèmes d'embouteillages... Dans un réseau routier à trois axes et six directions, tout comme dans les réseaux routiers à deux axes et quatre directions des villes en damier, il est toujours possible de rejoindre tout point de la ville en ne devant changer de direction qu'une seule fois... mais contrairement aux réseaux conçus en deux dimensions, le conducteur de Agonapolis, pour se rendre en n'importe quel point de la ville, grâce à la synchronisation des feux rouges, n'aura à s'arrêter une seule fois à un feu rouge! | In Agonapolis, the primary roads (priority) are unidirectionnal and there are only six differents directions in the roads net. When two roads seem to touch themselves it is not two strips of a same road... Each of them, after a short common trace, will take its own direction. This insignificant remark is the first opportunity to touch to what makes the originality of Agonapolis and which is a modification of one of the paradigms of the traditional urbanistic thought. It is here something else than the use of the "one way roads" in the checkerboard cities. We will realize it more and more clearly during analysis of the city: all cadastral location, all adress, all movments, all urbanistic initiatives (that are "up" the scale of the "islets") are think with a referential of 3 axes and 6 directions (as the traditional "3D" geometry) whereas one describe surfaces (the surface of the city). Far from the concept of the "checkerboard cities", where the whole primary network could be divide in streets and perpendicular avenues, where one use, to move, the four possible directions (grouped in general in two directions by road), Agonapolis offers six directions without association possible of two directions by road. One of the direct consequences in this way to approach the circulation, is that it is no possible anymore to go back to one place by using the roads we were using to go there. Another is that it becomes possible to solve the problems of traffic jams structurally... In a road network of 3 axes and 6 directions, as in the road networks of 2 dimentions in the checkerboard cities , it is always possible to join all point of the city using only 2 roads... but unlike the "2 axes and 4 directions network", the driver of Agonapolis, to reach any point of the city, thanks to the synchronization of the trafic lights, will have to stop only one time to a traffic light! |
| Circulation dans Agonapolis | Circulation in Agonapolis |
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Pourquoi six directions à "sens unique" plutôt que deux directions à "double sens" (ou quatre directions à "sens unique")? Parce que les routes à double sens dans les "villes en damier" posent quelques problèmes de fluidité des trafics de voitures qui sont structurels (théoriquement inhérents à la modélisation intellectuelle de la ville) et qui ne sont solubles que par des mesures conjoncturelles (les "sens unique", les "autoroutes urbaines", l'augmentation du nombre de bande sur certaines routes, etc...). Ces "trucs" d'urbanistes ne seront que rarement nécessaires dans Agonapolis pour des raisons d'ordre géométrique. Pour le dire en une formule lapidaire : dans la plupart des villes (et c'est particulièrement clair dans les "villes en damiers"), il n'y a pas moyen d'obtenir la synchronisation des feux rouges dans un sens tout en obtenant la synchronisation des feux rouges des routes perpendiculaires ou pour la direction contraire sur la même route. Pour résoudre ce problème, les villes pensée en "deux dimensions" n'ont, au bas mot, que deux solutions: les ouvrages d'art (coûteux) et les concentrations des flux de voitures en grands axes routiers ("autoroutes urbaines" et "boulevards") qui souvent compliquent plus encore les synchronisations de la circulation dans le voisinage de ces grands axes (voir Bangkok par exemple ). Ces problèmes structurels (théoriquement inhérent au modèle urbanistique utilisé) n'existent plus dans un réseau routier plane à "trois dimensions" et six sens. Dans une telle ville, la sychronisation des feux rouges d'une direction de circulation peut ne pas s'opposer aux synchronisations des feux rouges dans les autres directions. Pour obtenir cette heureuse coincidence, tous les feux rouges de la ville doivent se cadencer au rythme de six "feux rouges maîtres" différents (un pour chaque direction). Chacun de ces "feux maîtres" est décalé par rapport au suivant d'un sixième de cycle complet de feux rouge. Sur chaque axe qui traverse un hexagone de part en part (+/-1km) il y a trois "feux esclaves" associés à un "feu maître". On peut donc attribuer à chacun des 24 feux rouges d'un hexagone un chiffre entre 0 et 5 qui correspondent à la position relative en un moment quelconque dans le cycle complet des feux rouges (divisés en six à cause des six axes de déplacement). Cela peut paraître confus sans image. Essayons donc d'analyser
un agrandissement d'un hexagone. Voir plan détaillé d'un hexagone où chaque paire de feux rouges est représenté par un point mauve Constatons d'abord qu'il n'y a plus de carrefours ou des feux rouges contrôlent quatre sens de circulation. Il y a seulement des carrefours en "Y" avec des feux rouges contrôlant deux sens de circulation. 12 des 24 feux rouges n'offrent même pas le choix d'un changement de direction aux conducteurs... ils sont là uniquement pour bien introduire chaque véhicule dans le rythme des synchronisations de la ville. Une fois ceci constaté, on admettra qu'effectivement, par la vertu de la géométrie, il est possible de synchroniser les feux rouges dans chacun des six axes de circulation sans perturber la synchronisation des autres axes. La circulation de chaque sens de déplacement est décalée dans le temps de un, deux, trois, quatre ou cinq sixièmes d'un cycle complet de feu rouge. On peut alors imaginer des feux rouges à quatre cinq ou six couleurs de manière que chaque conducteur puisse facilement prendre la vitesse de circulation optimale Comme on peut toujours rejoindre n'importe quel îlot de la ville en n'utilisant que deux routes primaires (ce qui est aussi vrai dans une ville en damier), le véhicule, où qu'il aille, ne devra s'arrêter qu'à un seul feu rouge pour arriver à destination puisque tous les feux rouges sont synchronisés tant qu'on ne change pas de direction... (Ce dernier avantage n'est possible dans une ville en damier qu'en privilégiant certains quartiers par rapport à d'autres). Notons aussi qu'on peut ralentir ou accélérer la cadence de ces six "feux rouges maîtres" pour imposer à toute la circulation de la ville une vitesse de roulage plus ou moins élevée (celui qui ne respectera pas cette vitesse perdra les avantages de la synchronisation) |
Why six 'One directions" roads instead of 2 "double directions" roads (or four "one direction" roads)? Because the "double-directions" roads give some structural traffic problems (theoretically inherent to the conception of such cities). We can solve that trafics problems only by circumstantial measures (like the "one direction" roads, the "urban expressway", tunnels, high number of strips on some roads, etc...). These "tricks" of urbanists will rarely or never be a necessity in Agonapolis thanks to some geometrical reasons. In a laconic formula we can say that in most cities (and it is especially clear in the "checkerboards cities"), there is not possibilities to get the synchronization of the trafic lights in one direction while getting the synchronization of the traffic lights of the perpendicular roads or even the opposite direction of the same road. To solve this problem, the cities that one wrongly analyse as a 2D concept, have to make bridges & tunnels (expensive!) or make unhomogenous concentration of the fluxes of cars (big roads, "urban expressways", "boulevards") which often add some new complications for the the circulation in the neighborhood of those big axes (see Bangkok for example).
Those structural problems (theoretically inherent to the classic urbanistic model) don't exist anymore in a "six directions" network. In such city, the sychronisation of the traffic lights in one direction cannot make impossible the synchronizations of the traffic lights in others directions. To get this "happy coincidence", all traffic lights of the city must fallow the rhythm of six "master traffic lights" (one for each direction). Each of those "master traffic light" is baffled in relation to the next one a sixth of complete cycle of traffic light. On each road that crosses a hexagon from part to part (+/-1km) there are three "slave trafic lights" associated to one "master trafic light". One can assign to each of the 24 trafic lights of a hexagon a number between 0 and 5 that correspond to the relative position in ony moment in the complete cycle of the traffic light (divided in six because of the six possible directions of displacement). It can appear confused without picture. Let's try to analyze an enlarging of a hexagon therefore.
Notify first that there are not crossroads where a traffic light control four direstions of circulation. There are only some crossroads in "Y" with traffic light controling two directions of circulation. 12 of the 24 traffic lights don't even offer the choice of a direction change to the drivers... they are there only to introduce each vehicle in the rhythm of the synchronizations of the city. Once this is noted, one will admit that in fact, by the virtue of geometry, it is possible to synchronize the each of those six axes of circulation without disrupting the synchronization of the other axes. The circulation of every displacement direction is baffled in the time of one, two, three, four or five sixth of a complete cycle of traffic light. One can imagine some traffic lights light not only with 3 colors but 4 or 5 or 6 in such a way that every driver can take the optimal circulation speed easily
As one can always join any islet of the city while using only two primary roads (what is also true in a checkerboard city), the vehicle, doesn't matter where it goes, should not stop to more than one traffic light to reach the destination since all traffic lights are synchronized so much that one doesn't change a direction... (This last advantage is not possible in a checkerboard without privileging some districts before the others). Notify also that one can slow down or accelerate the rate of those six "master traffic lights" to change the ideal speed of circulation of the whole city (the one that won't respect this speed will lose the advantages of the synchronization) |
| Agonapolis et embouteillages... Agonapolis et périphérique | Agonapolises and traffic jams... Agonapolis and peripheral high way boulevard |
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Le réseau des routes primaires, parce qu'il ne privilégie aucune route primaire par rapport aux autres (pas de grand boulevard) ne privilégie pas non plus l'augmentation de la densité du trafic en telle ou telle zone du réseau routier... (Toutes les routes du réseau offrant exactement les même avantages de synchronisation des feux rouges)... La fluidité des trafics sur le réseau primaire favorise aussi l'évolution des mœurs du travail suscitées par la télématique depuis quelques décennies déjà. Les bureaux, mais aussi une partie des petites et moyennes unités de productions industrielles dépendant des camions n'ont plus intérêt à ce rassembler en quelques secteurs de la ville... En une phrase lapidaire: les "sorties de bureaux" et les "poids lourds" ne poseront plus les problèmes d'autrefois. ...une remarque s'impose pourtant lorsqu'il s'agit des flux de voitures et camions qui doivent quitter la ville. L'existence d'un périphérique s'impose dans la mesure où les destinations extra-urbaines ne sont pas nombreuses et pas nécessairement réparties d'une manière homogène autours de Agonapolis (surtout si la ville est en bordure de la mer ou de montagnes...) L'accès à ce périphérique, grâce au réseau routier primaire, ne privilégie JAMAIS la concentration des voitures. Puisque la synchronisation des feux de chaque routes primaire est parfaite et que chaque route primaire rejoindra finalement le périphérique, le conducteur du véhicule, pour rejoindre le périphérique n'aura qu'à "continuer tout droit" ou au pire, prendre la première transversale sans devoir même la choisir... C'est dire que les mailles du réseau primaires proches des embouchures des autoroutes vers les villes satellites de Agonapolis ne seront pas particulièrement engorgées aux heures de pointe. Une fois sur le périphérique, puisque ce périphérique n'est pas alimenté par des extrémités "d'autoroutes urbaines" ou de "boulevards" (axes de dégorgement de la ville), il n'est même plus nécessaire (sauf cas d'espèces) d'avoir des coûteux ouvrages d'art sur le périphérique. |
The network of the primary roads, because it doesn't privilege any primary road (no big boulevard) doesn't privilege either the increase of the density of the traffic in such or such area of the road network... (All roads of the network offering the same advantages of synchronization of the traffic lights)... The fluidity of the traffics on the primary network also encourages the evolution of the habits of work already caused by the telematics since some decades. The offices, but also a part of the small and middle industrial production units depending on the trucks traffics doesn't have interest any more to be concentrate in some sectors of the city... In one sentence: the "exit time of offices" and the trafic of trucks won't pose the problems of the past. ... but one remark is importand concerning the fluxes of cars and trucks that must leave the city. A peripheral expressway continue to be a necessity since the extra-urban destinations are not numerous and not necessarily distribute homogeneously around the cities (especially if those cities are in border of the sea or in mountains...) The access to this peripheral expressway, thanks to the primary road network, do NEVER privilege the concentration of the cars. Since the synchronization of the fires of each primary roads is perfect and since each primary road will finally join the peripheral, the driver of the vehicle, to join the peripheral will have only to "continue straight ahead" or to take the first transversal without having even to choose it... It say that the stitches of the primary network near the mouths of the highroads going to the satellite cities of Agonapolis won't be particularly busy in the peak hours. Once the friver is on the peripheral, since this peripheral is not nourished by extremities "of urban expressways & "boulevards" (axes of discharge of the city), it is even not a necessity anymore to have expensive bridges and tunnels on the peripheral. |
| Agonapolis et terrorisme... Agonapolis et match de foot... | Agonapolis and terrorsim... Agonapolis an foot contests... |
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Plus moyen de concevoir une ville sans penser simultanément au problème du terrorisme. Agonapolis n'a pas la prétention, évidement, de réduire les causes du terrorisme. Mais Agonapolis présente quelques avantages stratégiques qui n'encouragent pas les terroristes (et les généraux belliqueux en mal de sites à bombarder). La structure à trois dimensions et six directions du réseau des routes primaires offre des avantages de fluidité des trafics qui sont ceux qu'offre, par exemple, le réseau Internet pour le transport de données digitales: le blocage d'une maille du réseau perturbe très peu le fonctinnement du reste du réseau. Il n'existe pas dans agonapolis, grâce à sa structure géométrique, de "nœud stratégique", de "centre névralgique" dont la destruction puisse perturber la circulation globale de la ville (et donc le fonctionnement global de la ville)... tout comme il n'est pas possible d'empêcher les communications des données digitales sur le réseau Internet en détruisant une partie de ce réseau. Cet avantage structurel de la ville par ailleurs permet aux forces de l'ordre et aux secours médicaux, quelle que soit la localisation et l'intensité des dégâts causés par une attaque, de se rendre très facilement et très rapidement sur les lieux de la catastrophe sans avoir à perturber le trafic d'un quelconque boulevard ni même devoir nécessairement utiliser les sirènes. Dans les situations d'une extrême gravité pour faciliter le mouvement de soldats, évacuer des populations en danger ou favoriser des accès aux hôpitaux (...), cela va sans dire, la synchronisation de tous les feux rouges de la ville devra évidement être modifiée au moins temporairement. Ici encore la structure en réseau à six directions va être utile. Une modélisation sur ordinateur des synchronisations idéales des feux rouge pour chacun des cas d'espèce permet de créer des protocoles programmés d'avance. Ces protocoles de modification des synchronisations des feux rouges en cas d'urgence peuvent être activés de n'importe où par un simple portable aux mains du premier secouriste qui fait l'évaluation des dégâts... Les protocoles les plus adaptés peuvent même être calculés en temps réels par des programmes de simulation informatiques puisque les algorithmes de travail dans une structure homogène à six directions ne sont jamais très compliqués! Cet avantage offert aux ambulanciers ou aux policiers peut aussi dans
un autre ordre d'évènement conjoncturel (match de foot,
travaux, manifestation, incendies...). L'enclenchement du protocole de
synchronisation des feux rouges le plus adapté pouvant même
varier par exemple selon l'itinéraire imprévisible d'une
marche de manifestants. Le changement d'un protocole peut même s'enclencher
d'un hélicoptère d'observation... |
Not possible anymore to conceive a city without thinking simultaneously about the problem of terrorism. Agonapolis doesn't have the pretension to reduce the causes of terrorism. But Agonapolis has some strategic advantages that don't encourage the terrorists (and the agressive generals looking for sites to destroy). The structure of the primary roads net work offer an strong advantages conserning the fluidity of the traffics (same adventage than those that offer, for example, the Internet network for the transportation of digital data: the destruction of a stitch in the network don't disrupts the fonctinnement of the rest of the network. It doesn't exist in agonapolis, thanks to its geometric structure, a "strategic node", of "neuralgic center" whose destruction can disrupt the global circulation of the city (and therefore the global running of the city)... as it is not possible to stop the communications of the digital data on the Internet network while destroying a part of this network. This structural advantage of the city allows the polices and the medical help, to surrender very easily and very quickly at the scene of the disaster without having to disrupt the traffic of any boulevard nor even to use the sirens necessarily... doesn't matter the localization and the intensity of the damages caused by an attack. But in a accident of an extreme gravity, to facilitate the movement of soldiers, to evacuate some populations in danger or to encourage some access at the hospitals (...), it is is possible to adapt temporarily the synchronization of all traffic light of the city in order to improve efficiency of the help. Here again the structures of the network with 3 axes and 6 directions is useful. We can modelize on computer the ideal synchronizations of the traffic light for each hypothese and create by that way protocols programmed by advance. Those protocols of modification of the synchronizations of the traffic light, in case of emergency, can be activated simply by a portable in the hands of a first-aid worker that make the assessment of the damages... The protocols the more adapted can even be calculated in real times by programs of simulation since the algorithms of work in a homogeneous structure of 6 directions are never very complex.
This advantage offered to the ambulances or policemen can also be use in another kind of circonstences like soccer's competition, renovation of roads, manifestation... The choice of the protocol of synchronization of the traffic lights can even be adapt time by timeaccording to the itinerary unforeseeable of a walk of rioter for example . The change of a protocol can even be switch by an observer in an helicopter... |
| Agonapolis et moyens de transports en commun | Agonapolis and subways |
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Aucune véritable novation à prévoir pour les bus... C'est le réseau routier lui-même, associé à quelques données complémentaires (localisation des écoles, localisation des usines, cinémas, statistiques urbaines...) qui privilégiera le tracé et les horaires des lignes. Grâce à l'homogénéité du réseau tous les tracés sont possibles. Les contraintes sont simplement celles des axes primaires. Si malgré tout il apparaît qu'un métro devient souhaitable,
on peut imaginer alors un tracé absolument étonnant au regard
de ce qui existe dans les villes contemporaines. Avec des investissements
relativement petits on peut obtenir une rentabilité exceptionnelle
en terme de sécurité, de rapidité et de facilité
d'usage. Ici plus qu'ailleurs le coté "révolutionnaire"
d'une ville fondée sur le paradigme d'Agonapolis est visible. Pour
plus de détails je vous renvoie aux pages très claires de
l'auteur d'Agonapolis sur ce sujet mais je veux ici provoquer la curiosité
par quelques exemples: Revoir carte les lignes de métro sur la carte générale Tenant compte de la meilleure dispersion des candidats voyageurs au sein de la ville, les rames de métros peuvent devenir plus petites... ce qui autorise la création de quais triangulaires... et du coup la possibilité de prendre TOUTES les correspondances possibles sur le même quai! (plus de couloir dangereux, surveillance de toute la gare de métro possible en un seul point. Comme dans les "villes en damiers", tout endroit de la ville est accessible en utilisant au maximum une seule correspondance... mais contrairement à Paris et aux villes en damiers, il n'y a pas moyen de revenir au point de départ en utilisant les mêmes lignes de métro (comme pour les routes, chaque ligne qui touche une autre ligne ne le fait que quelques centaines de mètres avant de reprendre sa direction de base). Voir simulation des déplacement en métro Sans toucher le moins du monde ni aux performances du réseau routier primaire ni à celles du réseau de métro, on peut concevoir tout le métro en voie propre au prix de quelques ouvrages d'art seulement... Inutile d'envisager un coûteux réseau entièrement sous-terrain. Voir allure de la carte générale des lignes de métro Remarquons aussi que le réseau du métro n'utilise que trois directions (et non les six directions du réseau routier) Voir combinaison des routes primaires et des lignes de métro dans un hexagone de la ville |
No real novation to plan for the
buses... It is the road network himself, associated with some complementary
data (localization of the schools, localization of the main factories, movies,
urban statistics...) will help to make the best itinaries and the timetables
for the busses lines. Thanks to the homogeneity of the network all itinaries
are possible. The constraints are simply those of the primary roads.
If in spite of traffics adventages it appears that a subway becomes desirable, one can imagine an absolutely astonishing concept of subways network comparing with the the networks already existing in our cities. With relatively small investments one can get an exceptional efficient subways networks in term of security, speed and easiness of use. Here more than enywhere else the "revolutionary" consequences of the paradigm of Agonapolis are visible. For more of details I send you to the pages of the author of Agonapolis consening this topic. But here I would like to stimulate the curiosity by some examples. Review card the lines of subway on the general card Considering the good spread of the candidates travelers in the city, the ream of subways trin can become smaller... That allows the creation of triangular platform. And finally authorize to take ALL possible correspondences on the same platform! (no dangerous corridors anymore, easy to supervise all the station by only one point...). To see plan of a subway station
As in the "checkerboards cities", each place of the city is accessible while using only one correspondence... but contrary to Paris and to the checkerboards cities, there is not possibilities to come back to the starting point by using the lines of subway we used to go (as for the roads, each line touch other lines for short distance before to take again their own directions. see simulation of choices of line to reach some destination Without touching the efficiency of the primary roads network nor the subway network, one can only conceive the whole subway in his own space at the cost of a few bridges or tunnels only... Useless to consider an expensive network totaly under the ground. To see pace of the general card of the subway lines Notify that the subway network uses only 3 directions (and not 6 like in primary roads network) To see combination of the primary roads and the lines of subway in a hexagon of the city |
| Agonapolis ville de l'imagination... et les villes existantes? | Agonaoplis concept and current cities |
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Agonapolis est une ville imaginaire fondée sur des principes offrants d'énormes avantages pour la circulation de ses habitants. Mais y a-t-il moyen d'en tirer quelques leçons pour la gestion de nos villes actuelles? La réponse ne va pas de soi. Au premier regard, les contraintes du réel qui ne sont pas prises en compte dans la ville imaginaire (montagnes, fleuves, routes préexistantes...) invitent urbanistes et ingénieurs à jeter aux oubliettes ces idées neuves tant qu'il n'y a pas une nouvelle ville à créer sur le sable vierge. A mieux y regarder, il y a à prendre! Les urbanistes et ingénieurs pourraient accroître énormément les performances des réseaux routiers existant en redéfinissant les routes primaires et secondaires à partir des nouvelles exigences du paradigme de Agonapolis. Les modélisations de réseaux routiers (choix des axes primaires bien sûr, mais aussi emplacement des feux rouges et moyens de les synchroniser) sont devenues très performantes par l'usage des ordinateurs... Du coup la trame "rigide" des routes d'agonapolis peut devenir plus souple et l'on pourrait alors imaginer que ces fleurs indéfiniment répétées d'Agonapolis soit dans une vieille ville des "fleurs de caoutchouc" formées par l'association de multiples segments de routes existantes... Les modules de base de Agonapolis, ces hexagones qui se répètent indéfiniment, deviendraient dans nos vieilles villes des "hexagones en caoutchouc" protégeant leurs mailles ("îlots" urbains) ici un site historique, là un quartier déjà trop structuré que pour ne pas être protégé tel quel... La largeur de ces morceaux de routes qui constitueraient ces "fleurs en caoutchouc" dans une vielle ville n'est pas nécessairement un critère aussi important qu'on pourrait le croire de prime abord si l'on veut bien se rappeler que ces routes du réseau primaire sont à "sens unique" et si l'on n'oublie pas que la répartition des flux de voitures est beaucoup plus homogène dans une ville conforme au paradigme de Agonapolis. Que doit faire l'ingénieur urbaniste pour adapter une vieille
ville au paradigme d'Agonapolis? - Sélectionner dans les routes existantes celles qui constitueront désormais le réseau primaire, prioritaire et unidirectionnel de la ville. L'ingénieur essayera que ce réseau routier ressemble le plus possible aux "fleurs" indéfiniment répétées du réseau d'Agonapolis. - La distance entre les feux rouges "maîtres" est une contrainte bien plus importante que les largeurs des routes. Des petits écarts sont cependant permis dans la mesure où avec l'aide d'une modélisation informatique, on peut recalculer des compromis de synchronisation presque aussi performant que dans une ville imaginaire parfaitement symétrique. - Il est particulièrement important que cet ingénieur garde toujours en tête l'esprit "trois dimensions et six sens". Plus question de privilégier des grands boulevards de dégorgement des centres par exemple... - Il faudra parfois renvoyer des segments de boulevards existant à la circulation secondaire des "îlots" (qui seront évidement facilement transformés en sites intéressants ou utiles par les architectes des îlots concernés qui n'ont pas de comptes a rendre aux ingénieurs de la superstructure de la ville... On peu imaginer des parkings; des marchés etc.. Mais d'autres segments de ces même boulevards devront parfois faire partie du réseau primaire bien évidement. -Tous les "carrefours" inclus dans le réseau primaire devront être en "Y" et cela veut dire qu'il sera observable parfois que trois des quatre axes de l'un ou l'autre carrefour célèbre de la ville soient contrôlés par deux feux rouges tandis que le quatrième axe soit renvoyée au réseau secondaire (et pourra éventuellement à ce titre garder une circulation à double sens si l'urbaniste de cet "îlot" le décide) - Si on tient à préserver à tout prix, pour une
raison conjoncturelle l'existence d'un boulevard, il faudra bien que la
ville investisse pour créer des ouvrages d'art coûteux (car
les correspondances sur le réseau primaire n'autorisent aucun compromis...).
En d'autres mots, si un boulevard doit être maintenu tel quel, il
faut en faire rien de moins qu'une autoroute urbaine (cfr Bangkok ou Le
Caire...) passant au-dessus ou en dessous des routes du réseau
primaire. Bien sûr, dans une vieille ville, inévitablement, ici et là un "hexagone" manquera à l'appel pour des raisons physiques. A charge des ordinateurs de calculer les compromis les plus intéressants... Les performances de Agonapolis ne seront jamais atteintes mais de solides améliorations sont prévisibles. Sur le plan pratique, les mutations de l'esprit de la circulation dans les villes existantes ne peuvent se faire que progressivement. (Le passage en plusieurs étapes d'une ville "normale" à une ville conforme au paradigme d'Agonapolis ne pose en fait pas beaucoup de problème. L'introduction progressive (en quelques années) de "sens unique" peut mener sans effort une population à comprendre les nouvelles logiques de la ville. Il y a des villes qui ne sauront probablement jamais entrer totalement dans la conformité au paradigme d'Agonapolis... surtout les villes en damier ou l'assouplissement des angles des rues demanderait de solides investissements! (Parfois le réaménagement du tracé des trottoirs/routes entre les bâtiments existants pourrait suffire mais parfois ce sera purement et simplement la démolition d'immeuble qui sera préférable). L'usage du paradigme d'Agonapolis en quelques zones seulement de la ville (dont les limites formeraient des "périphériques intra urbains) peuvent offrir des solutions conjoncturelles intéressantes et peu coûteuses (un nouveau "truc" dans la liste des "trucs" déjà utilisés par les urbanistes des villes traditionnelles comme les sens uniques ou les ouvrages d'art...) Agonapolis n'est pas qu'un rêve à bâtir dans les déserts de sable mais aussi une manière neuve de repenser la circulation dans nos vieilles villes. La synchronisation des feus rouges, à notre avis, aura tôt fait de convaincre les populations du bien fondé de telles réformes urbaines |
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Cette synthèse a été rédigée
par Yves, le fils du créateur du projet "AGONAPOLIS".